Cabo de Hornos

Publicado: marzo 21, 2012 en las armas y las letras

Ha concluido la etapa más emocionante de la Volvo Oceon Race. Hablamos de la etapa número 5, que va entre Auckland (Nueva Zelanda) e Itajaí (Brasil), tramo que incluye el punto más austral del continente americano: el legendario Cabo de Hornos. Pertenece al islote Águila, del archipiélago Diego Ramírez (al sur de Tierra del Fuego), Chile. El Cabo de Hornos, bañado por el mar de Drake, se encuentra a unas 400 millas del continente antártico.

Pero ¿qué es la Volvo Oceon Race? Se trata de una competición en velero que se realiza cada 3 años: consiste en dar la vuelta al mundo en 9 etapas, desde Alicante hasta Galway (Irlanda), pasando por Capetown (Sudáfrica), Abu Dhaby (Emiratos Árabes), Auckland (Nueva Zelanda), Itajaí (Brasil), Miami y Lisboa, entre otros puertos. La carrera dura 9 meses y gana el equipo que logra un mayor puntaje sumando el total de etapas.

La prueba se celebra desde 1973 y está considerada una de las más dura del velerismo. Las embarcaciones pasarán por zonas de clima extremo, sin reabastecimineto, navegando ininterrumpidamente hasta cumplir cada etapa, que en ocasiones pueden durar 20 días. Los tripulantes se alimentarán de comida deshidratada, sufrirán hambre, frío y falta de sueño. Es una prueba de habilidad, espíritu de equipo y mucha mucha resistencia. Cada tripulación se compone de 11 marineros. Son profesionales de la vela que han entrenado media vida para ganarse una plaza a bordo.

Hay solo 6 equipos en competencia. Cada tripulación se compone de marineros de distintas nacionalidades y está patrocinada por una empresa: Groupama Sailing Team; Abu Dhaby Oceon Racing; Puma Oceon Racing; Camper; Team Sanya y Team Telefónica. En este último equipo está conformado en su mayoría por españoles. El patrón de la embarcación también es español: Iker Martínez, medallista olímpico que ya cumple su tercera participación en la Volvo.

A lo largo de la historia de la Volvo Oceon Race varios tripulantes han perecido ahogados. Ahora, dentro de lo que cabe, podemos decir que los tripulantes van seguros: llevan un traje hinchable para flotar en caso de caer al agua y un arnés para ser arrastrados por la embarcación y facilitar así el rescate. Si se produce alguna avería que la tripulación no puede reparar, el velero tendrá usar un motor y recalar en el puerto más cercano, retirándose de la etapa, como ya sucedido este año con varios equipos.

El paso por Cabo de Hornos era uno de los momentos más esperados de la prueba. Los veleros cruzaron los “furious fifties” (50º latitud Sur), donde han sorteado vientos tempestuosos que hacen trasluchar la embarcación (cambio violento en la dirección del viento que produce un viraje en la banda de la vela,  lo que obliga a la tripulación a reaccionar eficientemente para tomar nuevamente el control del velero). En Cabo de Hornos, cada tripulación debe dar lo máximo de sí: superar tormentas, olas de varios metros y un viento inestable. Según testimonio de los protagonistas, los veleros son tan veloces que durante esta quinta etapa van muchas veces descontrolados, tomando en cuenta además que las olas y el viento no se mueven en la misma dirección. Un riesgo añadido es la posibilidad de encontrarse con icebergs en el camino. Antes de enfrentarse al Cabo de Hornos las embarcaciones pasarán por el “Point Nemo”, el lugar más aislado del planeta, en pleno Océano Pacífico, un punto que está a más de 2.000 millas de tierra.

De las seis embarcaciones en competencia solo dos han conseguido llegar al puerto brasileño. El Puma, ganador de la etapa, y el Telefónica, primero en la tabla de clasificación y posible ganador de la Volvo de este año. Los demás equipos debieron retirarse por averías en el casco de la nave.

El sábado 22 de abril comienza la sexta etapa, que va desde Itajaí a Miami. Toda la acción puede seguirse en la página de la Volvo Oceon Race: http://www.volvooceanrace.com. Allí encontramos fotos, vídeos y podemos seguir el curso de los veleros. Si se pincha en “Resultados” y luego en “Tracker” se accede a un plano que muestra el detalle de los recorridos de cada embarcación.

Uno de estos días subiré post sobre los primeros navegantes en aproximarse  al Cabo de Hornos, a finales del siglo XVI. De momento los dejo con un vídeo de la 5ta etapa de la Volvo, que incluye la doble ola que golpeó al Telefónica.

http://www.volvooceanrace.com/es/video_gallery/15216/The-perfect-storm__html_page1.html

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Durante años se nos ha hecho creer que la metralleta es un invento británico. Según las efemérides, fue diseñada por Sir Hiram Maxim, inventor estadounidense nacionalizado inglés, quien creó el primer arma capaz de realizar descargas de manera sucesiva y automática. La metralleta, conocida también como ametralladora, machine gun, la tartamuda, la matraca, cuerno de chivo, etc., fue creada en la última década del XIX y consagrada definitivamente como arma de combate durante la Gran Guerra. Hay que decir, eso sí, que ya existía un modelo previo que se considera el directo antecesor de la metralleta: la Gatling, que requería de acción manual por medio de una manivela. Fue usada durante la Guerra de Secesión y podemos verla en muchos westens (género conocido también como películas de cobois).  Su inventor, el doctor Gatling, creía que la capacidad destructiva de su invento pondría fin a todas las guerras.

Ahora bien, en el Archivo General de Simancas existe un documento que viene a poner en duda varios siglos de historia militar. Se trata de “Dibujo de un cañón provechoso para campaña y navíos por tirar siete balas a la misma parte, apuntando con gran presteza”, del año 1582, realizado por el embajador español en Londres don Bernardino de Mendoza. Nos complace exponer ante la opinión pública tan curioso documento.

Don Bernardino de Mendoza fue una pieza clave de la diplomacia de los Austrias en la segunda mitad del XVI. Licenciado en Artes y Filosofía por Alcalá, combatiente en los Países Bajos a las órdenes del duque de Alba, Bernardino de Mendoza también se ejercitó en la traducción de clásicos latinos, en la teoría militar y en alguna conspiración contra Isabel Tudor. Casi completamente ciego, don Bernardino compone Teórica y práctica de la guerra en 1594, donde dice que es muy importante para cualquier embajador el haber sido “soldado de pecho”.

El documento del Archivo de Simancas representa un cañón capaz de hacer siete descargas de manera simultánea. Si bien todavía estamos lejos del principio técnico que define a la metralleta, llama la atención la forma del cañón, que tiene siete cilindros mediante los que don Bernardino proponía efectuar los disparos. Hay una curiosa similitud modelo del doctor Gatling, todavía vigente (seis cilindros rotativos en torno a un eje) y el cañón de Bernardino de Mendoza.

        

Ya podemos ver que don Bernardino no estaba tan lejos de la revolución técnica que significó la ametralladora en el siglo XX. Tenemos motivos para sospechar que le doctor Gatling basó su invento en los diseños de Bernardino de Mendoza. Ponemos estos antecedentes a disposición del Ministerio de Defensa, esperando que se investiguen en profundidad los hechos aquí expuestos.

La rebelión del conquistador vasco Lope de Aguirre se distingue por su radicalidad. Si bien Gonzalo Pizarro, Diego de Almagro y Francisco Hernández habían encabezado rebeliones importantes, Aguirre cruzó la línea de total desafío a la autoridad real. Condujo a los marañones a un viaje sin vuelta atrás: deciden desnaturalizase de España, rechazar a Felipe II y elegir un nuevo rey, el noble sevillano Fermando de Guzmán, quien será nombrado Principe de los reinos del Perú.

La película de Werner Herzog corre el riesgo de decepcionar a los lectores de Lope de Aguirre y sus marañones. Lejos de hacerse con las claves del personaje, “Aguirre, la cólera de Dios ” (1972) resulta un tanto lejana a las obsesiones que marcaron el descenso de la expedición española por el río Amazonas en 1561.

En contrapartida, la película de Herzog se hace de algunas obsesiones propias: la sed de fama, la egolatría, la desobediencia a la autoridad como un fin en sí misma. Herzog propone un viaje sicológico: Aguirre quiere eliminar el mundo que lo rodea, es una especie de ente apocalíptico; responde al tópico del ángel destructor. Su objetivo es la fundación una nueva raza. El Aguirre histórico, por el contrario, busca recuperar un mundo en que la pureza viril prima por sobre la decadencia de la segunda mitad del XVI.

A diferencia del Aguirre de Herzog, para el Aguirre histórico la riqueza era un bien menor. Aguirre abandona la expedición del Dorado para ir a conquistar Perú. Su objetivo final es restablecer un orden vulnerado por los nuevos tiempos: la conquista americana ya no es tarea de valientes conquistadores, sino de burócratas. El tiempo de las armas ha pasado, la edad heroica ha quedado atrás dando paso a un ejército de secretarios, oidores, obispos y arzobispos. Lope de Aguirre quiere recuperar el mundo de los héroes. Como sabemos, la nostralgia está asociada a un paraíso perdido.

Un elemento común entre Kinski y Aguirre es su extrema egolatría. Ambos se consideraban llamados por una fuerza superior. Conocidos son los arrebatos mesiánicos de Kinski durante el Jesus Tour; por su parte, Aguirre se sentía llamado a conducir a sus marañones hacia un especie de edén guerrero, “a través de un proceso sangriento de purificación de la sociedad colonial”, en palabras de Beatriz Pastor.

Recientemente han aparecido dos publicaciones que renuevan los estudios sobre Aguirre y los marañones: una compilación de relatos editados por Beatriz Pastor y Sergio Callau; y una edición crítica de El marañón, a cargo de Julián Díaz Torres. Ofrezco una reseña de ambas publicaciones en el siguiente enlace:

http://www.academiaeditorial.com/web/hispanismo/critica_bibliographica/

La gente  dice que Extremadura tiene encanto. Para comprobarlo, este  invierno que pasó mi mujer y yo fuimos a Extremadura a ver qué había. Ya nos habían contado el cuento del jamón ibérico, los bellotales, los pastorcicos.  Sabiendo también que muchos de los conquistadores de América salieron de Extremadura, podíamos revestir nuestro viaje de cierto matiz cultural. Un recurso para llenar momentos muertos de sobremesa o sorprender a estudiantes sin vocación.

Pues bien, cuando pasábamos por Castilla un amigo nos comentó que había un pueblo muy bonito que nos quedaba de camino a Cáceres: Hervás. Allí está la judería más grande de España, la mejor consevada, etc. Así, yendo hacia el sur por la autovía de la Plata, entre Salamanca y  Plasencia, hicimos un alto en Hervás, al norte de Extremadura, en pleno valle de Ambroz.


Efectivamente la judería está muy bien conservada. Hay varias casas con ladrillo a la vista y otras revestidas de cal. Muchas de las construcciones son de dos o tres plantas. Si bien hay bastantes juderías en España, la de Hervás tiene una cosa especial: su singular arquitectura, obligada por el desnivel del suelo, y el ambiente de calles angostas, con recovecos, algunas en fondo de saco, con pasos estrechos y cubiertos.

La disposición arquitectónica de los barrios judíos, que alguien podría achacar a la falta de planificación urbanística de antaño, responde a un principio práctico de regulación térmica: al carecer de toda simetría, las calles rompen los grandes vientos, dan sombra en verano y temperatura templada en invierno.

Un letrero del barrio judío nos informa que varias familias renombradas provienen de Hervás, como los Cohen. Dice también que en 1492, cuando los reyes Católicos firman el edicto de Granada, una 25 familias salieron de Hervás hacia Portugal por el camino de Ciudad Rodrigo.

A quien se interese en el tema, recomiendo el sitio de la Red de Juderías de España, entidad que vela por la conservación del legado cultural sefardí: http://www.redjuderias.org/red/index.php

En fin, vagando por las calles de la judería de Hervás nos cruzamos de pronto con otro letrero que llamó nuestra atención:

En ese momento olvidé la el contexto histórico del siglo XV, dejé de preguntarme por la identidad ibérica, abandoné mi preocupación sobre la exclusión racial y me dirigí cerro arriba en busca del mejor lugar de Extremadura: el Museo de la moto y el coche clásico.

La entrada cuesta 10 euros pero vale la pena: se trata de 8 pabellones repletos de motos y coches antiguos muy bien restaurados. Hay más de 300 piezas, las primeras son de los años 20. Podemos encontrar motos marca Ossa, Derby, Lube, Bultaco, Guzzi, Trumph, Ducati, etc., muchas con sidecar. También hay algunas Harley Davison y BMW.

Una de las piezas más atractivas es una BMW R-75 usada en la segunda guerra mundial.

Respecto a los coches, tienen un par Cádillac, un Jaguar, un Dodge, un Ford Thunderbird. En el pabellón 4 se encuentra este BMW 600 Isseta, del 59:

El Pabellón 7 resulta un tanto espeluznante.  Se expone una colección de cochecitos de guagua (bebés) antiguos junto a carrozas fúnebres de mediados del siglo XX. Según reza el cartel, “podrás encontrar el primer y el último vehículo que utilizamos en nuestra vida”. Sin duda este pabellón sería el más admirado por nuestros queridos poetas áureos:

Antes que sepa andar el pie se mueve/ camino de la muerte…

El pabellón 8 tiene carrozas, algunas del siglo XVIII.

Finalmente, el museo acaba en un mirador en que se puede tener una vista panorámica del valle de Ambroz.

Me puse a revisar varias guías turística de España a ver qué decían de Hervás. Si bien todas reparan en la judería, ninguna menciona el Museo de la moto  y el coche clásico. Pongo estos antecedentes a disposición del Ministerio de industria, turismo y comercio para que tome cartas en el asunto y se enmiende tan injunto silencio.

Mi mujer y yo continuamos el viaje con la sensación de haberlo visto todo.

http://www.museomotoclasica.com/museo/index_ppal.htm

Nos han enseñado que el tanque es un invento propio de la Gran Guerra. Según consta en los manuales, el tanque fue desarrollado por el ejército británico y su estreno llegó en la batalla del Somme, 1916, con el modelo Mark I. El tanque se creó con el objetivo de superar la interminable guerra de tincheras que estaba acabando con las tropas aliadas. Era necesaria una máquina que respondiese a otros dos inventos propios de la primera guerra: el alambre púas y la ametralladora.

Ahora bien, el Archivo General de Simancas conserva un documento que puede echar por la borda varias toneladas de suplementos domingueros sobre la Guerra del 14. De paso, la información que Ud. está a punto de leer podría revivir a los esforzados vendedores de enciclopedias a todo color.

En el legajo 379 de la sección Guerra Antigua contiene el documento: “Traslado de la invención nueva de un carro a la manera de los que llevan en la guerra los mantenimientos”, junto a una carta diriguida a Felipe II. Dicha carta nos informa de que el año 1593 llegó a la corte de Madrid un tal Jorge Fray

caballero alemán, natural de Ratisbona, dice que de su niñez se ha gustado en cosas de guerra, así para alcanzar y hallar un ingenio de carros a la manera de los que llevan la munición y mantenimientos a la guerra, como Vuestra Majestad podrá ver por un traslado que con esto va. [Jorge Fray] viene agora del reino de Suecia a esta corte con mucho trabajo y peligro que ha pasado, a presentar a Vuestra Majestad el model del dicho ingenio.

Lamentablemente el “model” no se conserva, o bien lo tendrán resguardado en una caja fuerte de la British Library. Sin embargo, es posible imaginar el invento de Jorge Fray a partir de las descripciones del “traslado”. La idea básica es la siguiente: se trata de un carro de munición (a ver si me entiendes: un coloso, de estos que llevan los tractores por el campo), tirado por caballos, pero que en lugar de simple munición lleva cuatro cañones.

Que en este carro se puede llevar cuatro piezas de campaña con las ruedas y adrezos y cuatrocientas cargas de balas y pólvora […] se pueden cargar sobre el carro de manera que no parecerá otra cosa que ser carros de mantenimientos al uso de guerra que hace gran ventaja a los enemigos pues no pueden saber ni reconocer al secreto de los enemigos.

Aparte del factor sorpresa, el carro de guerra, al igual que el tanque, es autosuficiente y móvil: solo pesa 30 quintales, o sea menos que un todoterreno. El motor del carro son los caballos, que “han de llevar muy a la ligera y sin impedimentos de montes altos y bajos”.

Los carros  irán todos juntos y se formarán en línea, pudiendo así sitiar una ciudad o asegurar una posición. Este invento, según el mismo autor, ahorrará una cantidad importante de hombres y dinero. El memorial termina con una imagen del enorme potencial expansionista de este invento, sumado a una nota un tanto nostálgica:

Si un señor hubieses de pasar la mar y llevando esta invención consigo y llegando a tierra se pueda fortificar y defender con ella. Y el rey don Sebastián no le sucediere tan mal.

En fin, por una carta de don Juan de Idiáquez, el ministro más influyente de Felipe II, consta que Jorge Fray se reunió con don Juan de Acuña, capitán general de la artillería. Los resultados de estas reuniones a tan alto nivel todavía no han sido hallados. O bien están ocultos en el subterráneo de la Tower of London.

Pongo a disposición del Ayuntamiento de Ratisbona, Bavaria -la cuna de este egregio inventor Jorge Fray- los dichos antecedentes, con el humilde objetivo de contribuir al esclarecimiento de la historia militar hispanogermana.

El Cancionero Mariano de Charcas nos recuerda que la ciudad de La Plata, hoy Sucre, Bolivia, vivió en los siglos XVII y XVIII una época de esplendor político y cultural: era el asiento de la Real Audiencia de Charcas, a la vez que la tercera sede arzobispal en importancia de toda América, y sede también de la Universidad de San Francisco Xavier, de especial relevancia a partir de la década de 1680. Prueba de este esplendor es la extraordinaria colección de música barroca que se conserva en el Archivo y Biblioteca Nacionales de Bolivia (ABNB).

Reseña completa disponible en:

https://www.academia.edu/18142591/Cancionero_mariano_de_Charcas_editado_por_Andr%C3%A9s_Eichmann_Oehrli

Cosas del Plioceno

Publicado: febrero 23, 2012 en reseñas de libros

Según los que saben, hace tres millones de años  se produjo la colisión de dos continentes: Norteamérica y Sudamérica, formando el itmo de Panamá. Este extraordinario suceso produjo el “Gran intercambio biótico americano” (GABI). Es decir, desde Sudamérica enviamos marsupiales, periquitos, milodones de varios tamaños y algún piche o armadillo; desde Norteamérica nos soltaron felinos, caballos, zorros, guanacos e incontables ratones.

http://www.bbc.co.uk/mundo/noticias/2010/10/100930_ciencia_panama_canal_arqueologia_mes.shtml

      En fin, hoy podemos explicarnos la colisión de los continentes gracias a la tectónica de placas, teoría desarrollada a mediados del siglo XX. Sin embargo, los listillos del XVI ya se estaban preguntando por estas cosas. Nos basta revisar el Sumario de la natural historia de las Indias (1526) de  Gonzalo Fernández de Oviedo, cuando se sorprende de la cercanía del Atlántico y el Pacífico en Panamá:

Note vuestra majestad otra cosa, que desde la mar del Norte a la mar del Sur, que tan diferente es la una de la otra […] no hay de costa a costa por tierra más de diechiocho o veinte leguas de través. Así que, pues todo es un mismo mar, cosa para contemplar y especular los que a esto tuvieren inclinación y desearen saber este secreto; que yo, pues personas de abundantes letras no me han satisfecho ni sabido dar a entender la causa […] yo, en términos verdaderos y como testigo de vista, he puesto aquí la quistión.

Escribí una reseña de la edición del Sumario que publicó Álvaro Baraibar:

http://www.scielo.cl/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S0718-22952011000300020&lng=es&nrm=iso